Корзина
158 отзывов
Сертифицированная компания Prom.ua
+38067-378-18-07
+38095-422-89-25
+38093-892-81-19
+38095-617-17-30
Интернет - магазин автозапчастей avtozapchast75.com.ua
Корзина

Системы зажигания автомобилей

Системы зажигания

 

Система зажигания автомобиля необходима для воспламенения воздушно-топливной смеси бензиновых двигателей. Воспламеняется смесь от искры.

Процесс управления системой зажигания бывает контактным, бесконтактным (транзисторным), электронным (микропроцессорным).

Электронная система зажигания использует электронный блок управления, с помощью которого производится управление процессом накопления и распределения электрической энергии.

Контактная система зажигания осуществляет управление накоплением и распределением электрической энергии по цилиндрам с помощью прерывателя-распределителя (трамблёр). Дальнейшим развитием контактной системы зажигания является контактная транзисторная система зажигания (транзисторный коммутатор).

Бесконтактная система зажигания  для управления накоплением энергии используется транзисторный коммутатор, который взаимодействует с бесконтактным датчиком импульсов. Транзисторный коммутатор в данной системе выполняет роль прерывателя. Распределение тока высокого напряжения осуществляется механическим распределителем.

Общее устройство системы зажигания: 1) источники питания – аккумуляторная батарея и генератор 2)выключатель зажигания 3)устройство управления накоплением энергии (прерыватель, транзисторный коммутатор, электронный блок управления)  4) накопитель энергии – катушка зажигания 5) устройство распределения энергии по цилиндрам – механический распределитель или электронный блок управления 6)высоковольтные провода 7)свечи зажигания

 

Принцип работы систем зажигания основывается в накоплении и преобразовании катушкой зажигания низкого напряжения 12 Вольт электрической сети автомобиля в высокое напряжение до 30000 Вольт, распределении и передаче высокого напряжения к соответствующей свече зажигания и образовании в нужный момент искры на свече зажигания.

 

Исходя из назначения системы зажигания, основные требования к ней заключаются в том, чтобы: вырабатывать напряжение, достаточное для пробоя искрового промежутка между электродами свечи;

сообщать искровому разряду энергию, необходимую для надежного воспламенения  горючей смеси;

воспламенять смесь в каждом цилиндре двигателя в моменты, соответствующие наивыгоднейшему углу опережения  зажигания.

 

Основные процессы, происходящие в системе зажигания, имеют электрическую природу. Они протекают в двух связанных электрических цепях: первичной (низковольтной), включающей в себя аккумуляторную батарею, добавочный резистор, первичную обмотку катушки зажигания, прерыватель и конденсатор; и вторичной, содержащей вторичную обмотку катушки зажигания, подавительный резистор, распределитель и свечи зажигания.

Состояние системы зажигания существенно влияет на динамические и экономические показатели автомобиля. Так, отклонение угла опережения зажигания от оптимального на 15...20° градусов приводит к увеличению расхода топлива до 10 % и потере мощности двигателя до 15 %. Практика показывает, что до 30 % автомобилей, поступающих на техобслуживание,  имеют дефекты в элементах системы зажигания.

В настоящее время наряду с классической системой зажигания широко используются контактно-транзисторные и бесконтактные системы.

Исправная свеча должна быть сухой, без нагара на изоляторе, а цвет нижней части изолятора—красновато-коричневый. Светло-желтый или белый цвет изолятора свидетельствуют о перегреве свечи из-за пропуска газов в соединении ее с головкой блока. Если изолятор, корпус и электроды покрыты сухим слоем нагара — велико калильное число свечи, неправильно отрегулирован карбюратор, не соответствует требуемому сорт топлива.

Если вся ввертываемая часть свечи покрыта толстым блестящим слоем масла - велико калильное число свечи, неправильна установка зажигания, в цилиндры поступает богатая смесь или   прорывается   масло.

При перегреве свечи, белом изоляторе и корпусе, частично покрытом нагаром, причина в раннем зажигании, низком калильном числе, бедной смеси и плохом охлаждении.

Исправность первичной цепи можно проверить на автомобиле с помощью контрольной лампы, один провод которой подключен на массу, а второй поочередно подключают к зажимам цепи. Зажигание при этом должно быть включено.

Для выявления неработающей свечи во время работы четырехцилиндрового двигателя поочередно отключают свечи, вынимая из боковых выводов крышки распределителя высоковольтные провода. При отключении работающей свечи перебои в работе двигателя увеличиваются, а отключение неработающей свечи не изменит характер работы двигателя. Неработающая свеча всегда нагрета менее, чем остальные.

Крышки распределителя не должны иметь трещин, следов пробоя изоляции. Влага, масло и грязь недопустимы. Подавительные резисторы проверяют измерением их сопротивления,   которое должно составлять 7...14 Ом.

Степень окисления контактов прерывателя определяют по падению напряжения на них. Для этого один провод вольтметра соединяют с корпусом прерывателя, а другой - с его зажимом (вольтметр включен параллельно контактам). При замкнутых контактах (зажигание включено) падение напряжения на них не должно превышать 0,1 В. Превышение этой величины свидетельствует о необходимости  зачистить  контакты.

От величины зазора между контактами прерывателя зависят многие показатели работы системы зажигания. При уменьшении зазора возрастают искрение и перенос металла с подвижного на неподвижный контакт (эрозия), уменьшается величина вторичного напряжения и, как следствие, возникают пропуски искрообразования в свечах. Увеличенный зазор приводит к уменьшению времени (т. е. угла) замкнутого состояния контактов и, следовательно, к уменьшению первичного тока и вторичного напряжения. Последнее, как и в предыдущем случае, обусловит пропуск искрообразования, особенно на быстроходных режимах. При этом существенно возрастает вибрация контактов.

Зазор между контактами можно измерить щупом. Однако вследствие эрозии на одном контакте будет лунка, а на другом — выступ: фактическая величина зазора будет больше, чем измеренная щупом. Поэтому на практике целесообразно измерять угол поворота кулачка, в пределах которого контакты замкнуты (угол замкнутого состояния контактов — УЗСК). Измерение УЗСК заключается в оценке средней величины силы тока через контакты при постоянной частоте вращения вала распределителя. При этом регистрирующий амперметр может быть проградуирован и непосредственно в градусах. Для четырехцилиндровых двигателей УЗСК составляет 46...50е (для двигателей ВАЗ—52...58°), шестицилиндровых — 38...43°, восьмицилиндровых — 28...32°.

Плохое крепление конденсатора к корпусу распределителя, снижение его емкости при подборе диэлектрика (без замыкания обкладок) также приводят к повышению искрения  между  контактами,  их  окислению,   снижению первичного тока и вторичного напряжения и, как следствие, к перебоям в зажигании. Этот же симптом характерен для пробоя изоляции вторичной обмотки катушки зажигания и нарушения зазора между электродами свечи. Для проверки конденсатора и катушки зажигания высоковольтный провод вынимают из центрального ввода и подводят его к массе с зазором 7 мм, снимают крышку и ротор распределителя и включают зажигание. Вращая рукояткой коленчатый вал двигателя, наблюдают за искрением. При неисправном конденсаторе между. контактами — сильное искрение, а между наконечником высоковольтного провода и «массой» искры либо не возникает, либо она будет нерегулярной при зазоре меньше 4 мм. Последнее характерно и для случая пробоя изоляции вторичной обмотки катушки. При этом, однако, искрение между контактами прерывателя отсутствует.

Трещины и пробой изоляции крышки распределителя при загрязнении и влаге создают каналы утечки тока высокого напряжения. Это вызывает несвоевременное воспламенение рабочей смеси, что проявляется в неравномерной работе двигателя или невозможности его пуска. Неправильная установка зажигания снижает мощность, экономичность и ухудшает устойчивость и приемистость работы двигателя. Потеря упругости пружин центробежного регулятора вследствие усталости металла или поломка одной из его пружин резко увеличивает угол опережения зажигания на малых и средних режимах работы. В результате появляются детонационные стуки в двигателе (особенно при движении груженого автомобиля на малой скорости). Угол опережения зажигания увеличивается и при увеличении зазора между контактами прерывателя.

Нарушение герметичности вакуумного регулятора из-за повреждения диафрагмы или прокладки под штуцером, трещины в крышке или неплотного соединения трубопровода снижает разрежение. Тогда при изменении нагрузки угол опережения зажигания не изменяется, что снижает экономичность двигателя.

 

Процессы, происходящие в электрической цени системы зажигания, являются принципиальной основой для диагностирования ее состояния по форме импульсов напряжения, регистрируемых электронным осциллографом.

Наблюдая на экране осциллографа за кривыми изменения напряжения в системе, можно с определенной точностью судить как о состоянии системы в целом так и об отдельных  элементах.

Неисправности различных элементов системы зажигания определенным образом влияют на форму импульсов напряжения в пределах цикла зажигания. Если в цепи свечи короткое замыкание, то импульс напряжения во вторичной цепи имеет малую амплитуду и большую длительность разряда по сравнению с импульсами других цилиндров, однако форма его напоминает нормальные импульсы. Такая же форма импульса наблюдается и при очень малом зазоре между электродами свечи. Нечеткость размыкания и замыкания контактов прерывателя свидетельствует о загрязнении или неисправности контактов, разболтанном креплении оси контакта или слабом натяжении пружины и приводит к дребезжанию. Несовпадение углов замкнутого состояния контактов для различных цилиндров двигателя свидетельствует  о  дефектах   привода, крепления контактов прерывателя и т. д.

Следует отметить, что в электронной системе зажигания импульс напряжения на контактах прерывателя имеет почти прямоугольную форму и осциллографическая кривая этого напряжения позволяет судить лишь о регулировке контактов прерывателя и исправности цепи, в которую включен прерыватель.

Наиболее ненадежный элемент полупроводникового коммутатора ТКЮ2 — транзистор ГТ701-А, работающий в режиме ключа (до 50  % всех отказов системы).

Увеличение коэффициента усиления по току в процессе эксплуатации транзисторной системы зажигания приводит к резкому повышению коллекторного тока и уменьшению надежности безотказной работы системы в период перевода полупроводникового ключа из рабочего состояния в нерабочее.

В качестве диагностического параметра, отражающего состояние транзистора, принимается время нарастания тока полупроводникового ключа. Наилучшим местом присоединения осциллографа к системе является добавочное сопротивление первичной цепи. В данном случае на экране можно будет наблюдать изменение тока переходного процесса и определить время его нарастания. При этом первичная цепь катушки зажигания должна быть закорочена, а контакты прерывателя разомкнуты. Последнее необходимо сделать, так как параллельно им должен быть установлен электронный ключ , имитирующий работу контактов и позволяющий получить на экране осциллографа устойчивое изображение переходного процесса. Питание схемы может производиться как от аккумулятора, установленного на автомобиле, так и от другого источника напряжения.

Определение напряжения срабатывания стабилитрона производится путем подачи на вход ТК102 напряжения от независимого источника питания при отключенной одной из клемм катушки зажигания.

Диагностирование транзисторного коммутатора ТК200 бесконтактной системы зажигания не отличается от приведенной методики диагностирования ТК102. Следует лишь указать, что амплитуда первичного напряжения достигает  200  В.

 

Таким образом, проверка исправности электронных систем зажигания на автомобиле во многом аналогична проверке классических контактных систем зажигания. Правда, в контактно-транзисторных системах контакты прерывателя практически не подвержены эрозии, следовательно, и вероятность отказа из-за этого невелика.

В бесконтактных системах этот вид неисправности вообще исключается. Однако при диагностировании электронных систем зажигания  категорически  запрещается:

замыкать накоротко выводные клеммы, а также производить какие-либо переключения соединительных проводов,   не  предусмотренные   инструкцией;

оставлять включенным зажигание при неработающем двигателе.

 

 

http://www.bibliotekar.ru/

Предыдущие статьи